高歌猛进的港口航运业在2005年脚步已明显放缓，开始回归稳步发展的状态。2006年，“港口业增速放缓，航运业高位下滑”成为许多市场分析人士的共识。

　　港口增速放缓

　　从2006年开始，港口业发展速度下降便初露端倪。交通部有关数据显示，2006年前三季度，规模以上港口完成货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量，同比增速分别回落7.4个、0.6个和3.3个百分点。

　　港口业的景气度非常依赖于外贸进出口发展的状态。海通证券研究所研究员钮宇鸣的研究表明，我国港口业与外贸进出口总额的相关度高达98.3％。因此，2006年我国外贸进出口的规模将直接影响港口业的增速。

　　10月28日，商务部发布预测，2006年我国进出口总额超过1.4万亿美元基本已成定局，同比增长20％以上。据初步预计，2006年我国对外贸易规模有望超过1.6万亿美元，增长15％左右，增幅比2005年明显放缓。全球经济放缓、我国进入贸易摩擦多发期、人民币汇率机制将进一步改革的预期是造成我国外贸进出口增速放缓的三个因素。

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　　除外贸进出口的影响之外，影响港口业发展的另外一个因素——国内的运输需求也开始微调。从交通部对2005年前三季港口数据的分析来看，国内煤炭、石油、矿石等大宗物资运输需求平稳，港口重点物资运输紧张状况得到了缓解。1—8月份，规模以上港口完成煤炭及制品吞吐量、石油天然气及制品吞吐量、金属矿石吞吐量的增幅分别回落19.3个、17.1个和11个百分点。

　　虽然需求有所放缓，但情况也不会令人过于悲观。天相投资顾问有限公司研究员刘琦预测，2006年，整个港口业并不会出现逆转，而只会出现增速的小幅下滑。其中的重要原因就是港口供给并未大幅增长。“明年港口泊位的供给还不是一个特别过剩的局面。”刘琦表示，“2006年，环渤海湾没有新建成的码头；长三角地区也就是洋山港和宁波港会有两个泊位建成；珠三角明年会快一些。”

　　航运高位下滑

　　相对于港口业发展的增速放缓，市场分析人士认为，2006年的航运业难再现2003、2004年的好年景，尤其运价将继续下行。

　　其原因之一在于国内航运市场的运输压力有所缓解。刘琦认为，就拿重点物资煤炭来说，在国家宏观调控的大背景下，高耗能产业的煤炭需求将会趋缓。而油品、矿石的需求增速也将呈下行状态。同时，由于铁路运能的逐步释放，明年国内运输矛盾将会进一步缓解。

　　除此之外，远洋运输的形势也不乐观。2003、2004年是远洋干散货运输的辉煌期。反映远洋干散货运价的权威指数“波罗的海干散货运价指数”(BDI)一路攀升，2002年，BDI的平均值为1138，2003年为2617，2004年为4509。钮宇鸣预测，2005年起，BDI将有所回落，2005年平均值为3400左右，2006年平均值为2800左右。干散货运价已进入下行通道。

　　而BDI下滑的主要原因在于我国铁矿石需求的下降。“航运市场的繁荣，国际干散货特别是铁矿石的需求是主要推动力，其中中国因素最为突出。”中国港口协会会长屠德铭在接受记者采访时曾表示。据刘琦分析，2006年铁矿石价格暴涨，进口商突击进口了大量铁矿石。加上5月份以来，由于国内钢材市场价格下滑和产品积压，国内钢铁行业对铁矿石的需求趋缓，明年中国的铁矿石需求不会增加很多。

　　同时，受2003、2004年航运业的高运价影响，远洋运输对船只的需求加大，而从造船到交船一般是2年时间，这样在2006年会是一个交船高峰，在运输需求稳定的情况下，运价会受到影响，自然也会波及到整个航运业的发展。

　　同干散货运输类似，“由于集装箱运输能力的增加是最快的，所以其价格也会回落。”钮宇鸣表示，“虽然干散货和集装箱的运价会回归平静，而油轮运价则会保持稳定。”

　　海关总署统计，2002年以来我国进口原油的增长率一直在增长，2004年的增速更是高达35％。但是，据交通部的消息，2006年以来，国际油价持续高位运行，国内成品油价格出现倒挂，炼油企业生产积极性受到影响，在一定程度上抑制了油品消费需求。受此影响，海上油品运输增速将出现回落。钮宇鸣预测，2006年我国进口原油将为1.33亿吨，增速仅为8％，2006年的增速将进一步回落到7％。可是，由于油轮的设计要求比较高，相对于干散货，这几年国内的油轮运力增长最小，所以，在运输需求大幅下降的情况下，其运价不会大起大落。